Fulton 23 Şubat 1815’te öldü. Onu büyük bir sevince kavuşturduğu şehrin göbeğine, Manhattan’daki mezarlığa törenle gömdüler, ihtiyar Clermont’un bol bol torunları olmuştu. A.B.D.’nin büyük göllerinde ve başlıca ırmaklarında yüzlerce buharlı gemi dolaşmaktaydı. Avrupa bu gelişmeyi ibretle seyrediyordu. Amerika’yı izlemekte gecikmedi: İlk düzenli vapur seferi 1818’de, İngiltere-İrlanda arasında başladı. Kesinlikle bilinmiyor ama, halk bu yeniliğe kaygı ve duraksamalı bir dönemden sonra alışabilmiş olmalı. Çünkü bu topraklarda göl ya da ırmak söz konusu değildi. Kapalı da olsa bir deniz yolculuğuydu bu ve denizin şakası olmazdı

Gerçekten, buharlı gemiyle yolculuk konusunda kaygılar büsbütün giderilmiş değildi. Makinelere olan güvensizlikten ötürü araçların ancak göllerde ya da iç denizlerde işletilebileceğine inanılıyordu. Kaldı ki yanar maddeler (A.B.D.’ de odun, İngiltere’de kömür) öyle çok yer tutuyordu ki, şilep olarak kullanılması verimli olamazdı. ‘(1900’lerde bu gemiler saatte beygirgücü başına 750 gr. kömür yakıyorlardı; 1830’dakiler ise 6 kilo.)’

Atlas okyanusunu geçmeyi deneyen ve başaran ilk buharlı gemi. Amerikan yapısı “Savannah” oldu (1819). Yelkenleri de vardı ve ancak onların yardımıyla Liverpool’a varabildi. Buharlı gemiler yelkenleri uzun zaman atamadılar. Gariptir; hızlarını makinelerinden çok yelkenlerinin gelişmişliğine borçluydular. Sözgelişi, Fransız buharlısı “Sphinx” (1829), 160 beygirlik bir makineye sahip olduğu halde 13 km.’lik hızı makinesinden çok yelkenlerine bağlıydı.

Buhara karşı sürdürülen çekingenlik 1838’de İngiliz buharlısı Great Western in, Bristol-New York arasında düzenli seferlere başladığı gün daha belirli şekilde ortaya çıktı. Great Western, 1.775 tonluk ve 111 yolcu alabilecek büyüklükte güzel bir tekne olmakla birlikte, sadece 7 yolcuyla yola çıktı.

Şunu da hemen kaydedelim güçlü bir rakip görününce yelkenli kendini toparlamak ve miskince yerinde saymalarından vazgeçmek zorunluluğunu duymuştu. Yenilerin XIV. Louis zamanının gösterişli yelkenlileriyle ortak bir yönü yoktu. Ön ve arkasında köşkleri bulunmadığı gibi, yaldız boyalarla süslü tahta oymalara da sahip değildi. Teknisyenler estetik kaygıları büsbütün bir yana atmışlar, D. Bernoulli ve Euler’in çalışmalarına dayanarak gemiye gelişmiş bir hidrodinamik şekil verip rüzgârın güç ve yönüne karşı gereğince donatmaktan başka bir şey düşünmemişlerdi.

Armatörlerin cömertliğiyle kırbaçlanan deniz kurtlarının yönetimindeki bu mükemmel araçların karşısında buharlıların durumu güçsüz görünüyordu. Ama onlarında gittikçe gelişmekte, büyük tonajlara ve hıza uygun oldukları anlaşılmaktaydı. Buna karşılık yelkenliler mükemmelliklerinin doruğuna varmışlardı ve oradan öteye gitmeleri imkânsızdı.

Yüzyılın ortalarına doğru gerçekleştirilen yeni bir gelişmeden her iki rakip de yararlandılar, ikisi de madenle inşa edilmeye başlandı. 1838’in Great Western’i tahtadandı. Birkaç yıl sonra meydana getirilen Great Britain ve 1857’de çağın en büyük gemisi, ünlü Great Eastern demirden yapıldı. Bu gemi bugün bile muazzam bir tekne olarak kabul edilecek boydaydı. 19.000 ton geliyor, 4.000 yolcu ve 6.000 ton yük taşıyordu. Boyu 211 metreydi. Beş bacası ve altı yelken direği vardı. Çarklarının çapıysa 17 m. olup her biri 185 ton geliyordu. Makine ve yelkenlerinin yardımıyla saatte 24 km. hızla gitmekteydi. Bu mükemmellik yine de armatörlerini iflâstan kurtaramadı. Çünkü araç çağına göre çok ileriydi. Her seferinde 4.000 yolcu bulması imkânsızdı. Taşıdığı yüke gelince yelkenliler hem onun kadar hızlı hem de daha ucuzdular.

Sözün kısası, 1850 yıllarında yelkenlilerin toplam tonajı 10.000.000 ton olduğu halde buharlınınki 750.000’di. Yani yüzde 40’a karşı yüzde 3 oran, 1870’te yüzde 16’ya karşı 3’e, 1885’teyse 1’e karşı Ve düştü. Rekabet uzun sürmüş ve yelkenlinin gözden düşüşü ancak 1870’ten sonra olmuştu. Bunun nedeni de yeni bir elemanın Watt makinesinin lehine işe karışmış olmasıydı: Pervane icat edilmişti.

Not: İçerik, internetten alıntılanarak derlenmiştir…

|» “Keşifler ve Buluşlar” Sayfasına Dön! « |